AI도 모르는 유통물류 이야기

도마가 진열된 냉장고, 홈플러스가 남긴 마지막 풍경

엄지용_커넥터스 — Thu, 16 Jul 2026 11:37:34 +0900

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한 시대가 저뭅니다

며칠 전인 7월 10일, 홈플러스 합정점에 방문했습니다. 최근 홈플러스 매장이 전혀 매장으로 기능하지 못하고 있다는 제보를 받았고, 유튜브에서도 그 난리 난 모습이 돌아다니고 있길래 직접 실체를 확인하고 싶었습니다.

차 있는 듯 비어 있는 마트의 풍경은 음산하기까지 했다. ⓒ커넥터스

그렇게 마주한 현장은 생각보다 더 심각해 보였습니다. 매대는 겉보기엔 꽉 차 있었습니다. 그런데 조금만 들여다보면 이상했습니다. 앞줄에만 상품들이 있었고, 뒷면에는 아무런 상품들이 없었고요. 그 앞줄에 있는 상품마저도 대부분은 홈플러스 자체 브랜드(PB)였습니다. 이건 마치 홈플러스 제품을 위한 거대한 전시장 같았죠.

냉장칸 앞줄만 가득 메운 홈플러스 PB 파스타면의 모습 ⓒ커넥터스

정육과 수산, 계란 같은 신선식품이 놓이는 진열대는 텅 비어 있었습니다. “고객님의 성원에 힘입어 준비한 모든 물량이 소진되었습니다”라는 안내문이 걸려 있었는데요. 성원이 아니라 공급이 끊겨서 상품이 들어오지 못한 걸 모르는 사람은 없어 보였습니다. 심지어 라면 매대조차 ‘빈 박스’만 덩그러니 있었고요.

품절 안내와 텅 빈 라면 매대의 모습 ⓒ커넥터스

이런 모습이 안쓰러웠을까요. 정육 코너 한쪽에는 도마가 진열돼 있었고, 건어물과 수산물이 있어야 되는 곳에는 칼과 프라이팬이 놓여 있었습니다. 아무 상품도 안 넣을 수는 없으니, 뭐라도 넣은 모습입니다.

건어물 대신 들어찬 주방용품과 축산물 대신 들어찬 도마 세트, 얼음으로 가득찬 냉동고의 모습 ⓒ커넥터스

베이커리는 그나마 돌아가고 있었습니다. 빵 냄새가 났고, 사람들이 서서 고르고 있었습니다. 그런데 그 풍경이 오히려 이상했습니다. 옆 매대들은 죽어가는데, 여기만 평소처럼 돌아가는 느낌. 마치 병원 응급실 옆에서 팝업스토어가 열린 것 같은 위화감이었습니다.

그나마 열려있던 베이커리와 델리 코너 모습. 히트 상품인 당당치킨과 닭강정 대신, 내용물이 있는지도 불명확한 쿠키 박스가 가득했다. ⓒ커넥터스

매장이 오픈한 지 얼마 안 되는 오전 시간이었음에도 사람은 꽤 있었습니다. 그런데 그 발걸음이 쇼핑하는 사람의 걸음이라기보다는, 뭔가 구경하러 온 사람들 같았습니다. 망하기 직전의 마트를, 저물어 가는 영광을 마지막으로 한 번 보러 온 느낌이었달까요.

텅 빈 매장을 카트로 끌면서 분주하게 다니는 사람들. 오전 10시 오픈 직후임에도 사람은 꽤 많았다. ⓒ커넥터스

합정역 인근에 위치한 이곳은 서울 한복판입니다. 이 부동산의 가치는 굳이 계산하지 않아도 됩니다. 그 자리에 서서, 홈플러스 PB 얼음으로 가득 찬 냉동고와 도마가 진열된 냉장고를 번갈아 보면서 저는 안타까움을 느꼈습니다. 한 시대를 풍미했던 회사가 이렇게 지는구나.

제가 본 이 풍경은 정말 홈플러스의 마지막 모습 중 하나가 됐습니다. 사흘 뒤인 7월 13일, 홈플러스가 실제로 전국 매장의 문을 닫았거든요. 운영자금이 모두 고갈되어 상품 대금 지급은 물론 매장을 유지하기 위한 기초 운영비조차 감당할 수 없는 상황에 몰렸다는 평가입니다. 서울회생법원이 회생절차 폐지를 결정한 지 딱 10일 만이었습니다.

AI도 모르는 유통물류 이야기 :

한때 정점을 찍었던 회사

홈플러스가 처음부터 이랬던 건 아닙니다. 2010년대 초반, 대형마트가 아직 전성기를 지나던 시절 홈플러스의 매출은 10조 원을 넘본다는 이야기가 나올 정도였습니다. 감사보고서에 따르면 2013 회계연도(2013년 3월~2014년 2월) 홈플러스의 연결 기준 매출은 8조 9,000억 원으로 고점을 찍었고, 이 시기 영업이익은 3,383억 원에 달했습니다.

그리고 2015년 9월, MBK파트너스가 홈플러스를 인수했습니다. 그 이후 홈플러스는 단 한 번도 2013년의 숫자를 회복하지 못했습니다. 팬데믹이 정점이었던 2021 회계연도(2021년 3월~2022년 2월)부터는 매해 수천억원대 영업손실이 이어졌고, 그 끝에 지금의 사태가 있습니다.

왜 이런 일이 일어났을까요. 흔히 나오는 분석은 홈플러스가 이커머스 시대에 적응하지 못했다는 겁니다. 그런데 이 설명 뒤에는 조금 아쉬운 배경이 있습니다. 오히려 과거 홈플러스는 이커머스에 선제적으로 도전했던 회사에 가까웠거든요.

남들보다 먼저 시작한 온라인의 흔적

전직 홈플러스 고위 관계자에 따르면 ‘식료품 홈쇼핑’을 국내에서 가장 먼저 시작한 것이 홈플러스입니다. 이건 영국 테스코의 영향이 컸습니다. 결과적으로 잘되지는 않았지만, 2008년에는 용인에 이커머스 물류를 위한 3,000평 규모 물류센터를 운영하기도 했다는 후문입니다. 쿠팡 로켓배송이 탄생(2014년)하기 훨씬 전, ‘풀필먼트’라는 단어조차 생소하던 시절의 이야기입니다.

지금은 올리브영 오늘드림과 배달의민족 B마트로 성공 사례가 증명된 MFC(Micro Fulfillment Center) 개념도, 사실 홈플러스가 선제적으로 도전했던 것입니다. 전직 홈플러스 고위 관계자에 따르면 2012년 무렵 테스코는 전 세계적으로 ‘NOTB(None Out The Back)’ 프로젝트를 추진했습니다. 말 그대로 마트 후방 창고에 쌓인 재고를 최대한 없애는 방향으로, 몇 년에 걸쳐 개선이 이뤄졌습니다.

이렇게 확보한 매장 후방 여유 공간에 홈플러스는 물류거점을 세웠습니다. 2019년 인천 계산점을 시작으로 안양, 수원 등지로 확장한 ‘점포 풀필먼트센터’의 기원이 여기 있습니다. 오늘드림과 B마트의 론칭이 각각 2018년 12월, 2019년 11월이었다는 걸 생각하면, 홈플러스는 퀵커머스 태동기부터 이미 도심 물류센터를 활용한 온라인 사업을 고민하고 있던 셈입니다.

다만 이 전환이 진짜 효과를 내려면 조건이 하나 필요합니다. 그 거점을 채울 만큼의 온라인 주문, 즉 ‘수요’입니다. 아무리 후방 공간을 비우고 도심형 물류거점을 만들어놔도, 그 앞단에서 고객이 온라인으로 주문하지 않으면 그 공간은 텅 빈 채로 남을 뿐입니다.

도심 외곽에 이커머스 물류센터를 짓고, 마트 후방을 도심 물류 인프라로 쓴다는 아이디어는 홈플러스가 선제적으로 냈습니다. 하지만 그 인프라를 실제로 가동시킬 온라인 수요는 오히려 쿠팡과 네이버, 올리브영과 배달의민족 같은 플랫폼들이 만들어냈습니다. 씨는 홈플러스가 뿌렸는데, 꽃은 다른 곳에서 핀 셈입니다.

그리고 그 씨앗이 자랄 수 있었던 MBK파트너스 인수 이후 10년의 시간 동안, 홈플러스에는 그 토양을 가꿀 투자가 뒤따르지 않았던 것으로 보입니다. 전직 홈플러스 관계자들이 공통적으로 아쉬움을 지목하는 지점이 바로 여기 있습니다.

커넥터스 백브리핑 :

밭을 내다 판 대가

여기서 하나 짚고 넘어갈 게 있습니다. “투자가 없었다”는 진단은 그저 감정적인 아쉬움일까요, 아니면 근거가 있는 평가일까요.

전직 홈플러스 고위 관계자가 짚는 출발점은 인수 구조 그 자체입니다. MBK파트너스의 기본적인 문제는 차입금을 몇조원 당겨서 회사를 산 것입니다. 실제로 최근 언론 보도에 따르면 MBK파트너스 인수 이후 홈플러스는 약 10년 간 이자를 갚는데 만 2조 7,000억 원을 사용한 것으로 알려졌습니다. 유통업은 지속적인 투자가 필요한 업종인데, 빚을 갚는데 돈을 쓰다 보니 신규 물류센터는 물론 기존 자산을 개선할 여력조차 없었다는 겁니다.

홈플러스는 MBK파트너스 인수 이후 부채 상환을 위해 부동산을 팔아서 다시 임대해 쓰는 ‘세일즈앤리스백’ 방식을 사용했는데, 이것이 대표적인 신호였습니다. 물류센터도, 심지어 매출이 높은 우량 점포도 팔았습니다. 이로 인해 금융비용은 줄었을지 모르지만, 그 자리를 운영비용이 대체했다는 것이 전직 홈플러스 관계자들의 평가입니다.

물론 대형마트가 잘나가던 시기에는 이 비용을 감당할 여력이 있었습니다. 팬데믹이 찾아오기 직전인 2019 회계연도(2019년 3월~2020년 2월)에도 홈플러스의 영업이익은 다소 악화됐을지언정 1,601억원 수준을 유지했으니까요.

하지만 그 사이 쿠팡 로켓배송으로 대표되는 빠른 배송 서비스 경쟁이 격화됐고, 이자 비용을 감당하기에 급급했던 홈플러스는 여기 제대로 참전하지 못했습니다. 덩달아 팬데믹이 터지면서 오프라인 수요는 빠르게 온라인으로 흡수됐습니다. 이미 게임은 끝났습니다.

“홈플러스 계산점 풀필먼트센터는 고작 40~50억 원을 투자하여 하루 1,300~1,500건을 처리했습니다. 비슷한 시기 다른 대형 유통업체가 900억 원 이상의 돈을 투자하여 김포에 자동화 풀필먼트센터를 구축했는데, 이게 하루 6,000~7,000건 정도 물량을 처리했던 것으로 압니다. 900억 원이면 저희 방식으로 전국에 18개 센터를 확장할 수 있는 돈이었습니다. 비용 대비 효율은 이미 검증됐는데, 투자는 이뤄지지 않았습니다”
- 전직 홈플러스 고위 관계자

다른 곳에서 피어난 혁신의 씨앗

물론 이 모든 걸 MBK파트너스 한 곳의 책임으로만 돌리기엔 조심스러운 구석도 있습니다. 2015년은 대형마트 업황 자체가 정점을 지나 하락을 앞둔 시점이었고, 그 직후 쿠팡의 성장과 코로나19라는 외부 변수까지 겹쳤습니다. 이 시기를 잘 넘긴 유통기업은 국내에 많지 않습니다. 실제로 홈플러스뿐만 아니라 이마트와 롯데마트 모두 오랜 침체기를 버티고 있습니다.

다만 아쉬움은 남습니다. 홈플러스가 씨를 뿌린 이커머스 인프라의 발상은 시대를 앞서 있었습니다. 홈플러스는 그 씨앗을 키워야 할 10년 동안 정작 물을 주는 대신 밭을 내다 판 결과에 가깝다는 게 안팎에서 이 회사를 오래 지켜본 이의 진단입니다.

“롯데도, 이마트도 힘든 건 마찬가지입니다. 그런데 미국의 월마트는 아마존과 경쟁하면서도 나름의 대응을 해왔잖아요. 홈플러스와 같은 우량 기업이 10년 만에 파산 직전까지 몰린 건, 단순히 업황 탓만으로 설명하기 어렵습니다. 사람이나 조직 문화 같은 미시적인 부분도 있지만, 근본적으로는 장기적인 투자 책임의 문제입니다”
- 전직 홈플러스 고위 관계자

물류업계에서는 이후 많은 홈플러스 물류 담당 임직원들이 쿠팡으로 넘어가 못다 한 도전을 이어간 것을 기억합니다. 초기 쿠팡의 물류망을 예스24 출신 실무자들이 다졌다면, 전성기의 물류 인프라는 홈플러스 출신 인력들이 완성했다는 평가가 나올 정도입니다. 오죽 홈플러스 출신 직원이 많았으면, 한때 쿠팡에 ‘홈팡’이라는 별명이 붙었을 정도였습니다.

씨는 홈플러스가 뿌렸고, 꽃은 다른 곳에서 피었습니다. 그 사이 홈플러스에 남은 건 텅 빈 매대와, 도마가 진열된 냉장고였습니다.

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토스쇼핑 도착보장에 ‘네이버’가 보이네요?

엄지용_커넥터스 — Thu, 2 Jul 2026 08:48:12 +0900

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오프더레코드, 현장의 온도

며칠 전에는 오랜만에 실무자 커뮤니티 행사를 열었습니다. ‘오프더레코드’라는 이름으로 열린 첫 번째 행사로, 주제는 퀵커머스와 도심 물류였는데요, 흔히 퀵커머스라고 하면 ‘1시간 이내 즉시배송’만 떠올리기 쉽지만, 저희가 다룬 범위는 조금 더 넓었습니다. 도심 물류센터(TC, FC)를 기반으로 한 N시간 당일배송 사업 전반을 포괄했으니까요.

처음으로 원탁 형태의 모임을 시도해봤는데, 괜찮네요 이거 ⓒ커넥터스

이 주제를 고른 이유는 명확합니다. 최근 시장의 관심이 다시 한번 이 영역으로 몰리고 있기 때문입니다. 이미 매장을 비롯한 도심 물류거점을 바탕으로 한 빠른 물류 서비스로 잘 나가는 올리브영과 흑자 달성한 배달의민족 B마트만의 이야기가 아닙니다.

쿠팡은 ‘쿠팡 나우’라는 이름으로 직매입 상품을 도심 거점에 선배치하는 서비스를 다시 테스트하고 있고, 네이버 역시 플러스스토어 내 ‘지금배달’로 퀵커머스 시장을 만지작거리고 있습니다. 컬리는 하반기 서울 송파에서 4호점을, 그리고 5호점 추가 오픈까지 준비하고 있습니다.

퀵커머스는 쿠팡이 압도적인 서비스로 지배하고 있는 커머스 시장에서 얼마 남지 않은 틈새입니다. 수요지 외곽 풀필먼트센터에 재고를 두고 자정 마감, 익일 도착을 약속하는 수준의 서비스로는 쿠팡의 하위호환이 될 수밖에 없습니다. 반면, 도심지 물류센터를 바탕으로 오늘 도착하는 서비스는 아직 쿠팡조차도 완성하지 못한 미개척지입니다. 그 쿠팡과 비교하여 나을 수 있는 여지가 보이는 시장이라는 겁니다.

물론 시장의 의문도 많습니다. 쿠팡이츠와 배달의민족의 전면전이 촉발했던 단건 배달 전쟁의 추억처럼. 효율을 만들지 못하고 사라진 숱한 도심 물류센터 운영사들처럼. 당일배송 서비스를 운영하기 위해서는 막대한 배송원 네트워크 운영비용이 필요하고, 도심 물류센터는 그 비용도 비용이지만 그 자체로 혐오시설로 여겨져, 좋은 입지의 매물을 좀처럼 찾기 어렵습니다.

이번 모임에서는 퀵커머스 서비스를 운영하는 플랫폼·유통사뿐 아니라, 실제 당일배송을 수행하는 물류회사, 도심 물류센터 효율화를 지원하는 설비 및 시스템 업체 관계자까지 20명이 한자리에 모였고요. ‘오프더레코드’라는 행사명처럼 여기서 나오는 내용은 밖에 유출되지 않는다는 전제 덕분이었는지 시장의 기회와 위기, 성공과 실패 사례까지 허심탄회 나눌 수 있었습니다.

행사 전에 진행한 OX 설문 내용. 이 내용을 바탕으로 서로의 이야기를 나누는 시간을 가졌다. ⓒ커넥터스

반응이 괜찮았던 만큼 이 포맷은 다음 주 7월 8일 열리는 실무자 커뮤니티이자 북클럽에서도 시도해 볼 생각인데요. 다음 주제는 ‘풀필먼트’인데, 관심이 있는 분들이라면 편하게 찾아주셔도 좋을 것 같습니다. 저희 커넥터스의 필진이자 다양한 플랫폼과 브랜드, 3PL에서 물류센터 셋업과 풀필먼트 운영을 맡은 경험이 있는 양거봉 님이 함께 진행할 예정인데, 기대하셔도 좋습니다. 몇 자리 안 남았습니다.

[북클럽 안내] 정답 없는 풀필먼트, 각자의 답을 찾아서

AI도 모르는 유통물류 이야기 :

N배송은 어쩌다 ‘모두의 것’이 됐을까

지난달 22일, 토스쇼핑 도착보장 서비스의 공식 물류 파트너로 아르고(운영사: 테크타카)가 선정됐습니다. 4월 기준 월간활성사용자수(MAU) 900만 명을 기록하면서 신흥 커머스 플랫폼 강자로 떠오른 토스쇼핑의 뒷단 물류를 아르고가 맡는다는 이야기인데요. 얼핏 보면 흔한 파트너십 발표 하나로 지나칠 수 있지만, 이 소식이 저희 눈에 걸린 이유는 따로 있습니다.

토스쇼핑은 기본적으로 판매자가 알아서 물류를 처리하는 오픈마켓 구조입니다. 특이점이 있다면 상품을 구경만 하더라도 시간에 따라 추가 포인트를 주는 등 게이미피케이션 요소를 잔뜩 섞어놨다는 건데요. 특가 배지가 붙은 상품에는 네이버, 11번가, 쿠팡, 지마켓의 동일 상품 가격비교를 할 수 있도록 노출했는데, 여기서는 자신감까지 읽힙니다.

토스쇼핑 가격비교 인터페이스 ⓒ토스쇼핑 캡처

그런데 이 구조 위에 ‘도착보장’이라는 새로운 선택지가 얹혀지기 시작했습니다. 토스쇼핑 도착보장을 이용하기 위해서 셀러는 토스와 제휴된 물류사에 물류를 통째로 맡겨야 합니다. 그 대신 상품 페이지에서 ‘도착보장’ 배지를 받고 더 많은 고객에게 노출될 수 있는 구조입니다. 이 도착보장 상품은 오늘 자정까지 주문하면 내일 도착을 보장합니다. 도착이 늦어지면 사용자가 따로 신청하지 않아도 포인트로 자동 보상까지 나가고요.

토스쇼핑 도착보장 안내 ⓒ토스쇼핑 캡처

익숙하죠? 이거 네이버의 빠른 배송 서비스 ‘네이버배송(N배송, 구 네이버 도착보장)’과 거의 동일한 설계입니다. 사실 이게 이렇게 된 이유는 단순한데, 네이버가 쓰는 물류 파트너를 토스도 그대로 쓰기 때문입니다. 이번에 제휴 소식을 알린 아르고도, 그리고 토스쇼핑이 또 다른 도착보장 제휴 파트너로 소개하고 있는 파스토도. 모두 네이버의 투자를 받은 물류기업이자, N배송 파트너 기업입니다.

N배송 파트너 기업 명단. 토스쇼핑 도착보장 파트너인 아르고와 파스토는 이미 N배송 파트너 기업이다. ⓒ네이버 캡처

다만 뒷단 조건은 사뭇 다릅니다. 네이버는 N배송 이용에 별도 서비스 이용료를 부과하는 반면, 토스쇼핑 도착보장은 이용료가 없습니다. 오히려 도착보장 상품에는 판매 수수료를 0%까지 낮춰주는 인센티브가 붙습니다.

이는 토스쇼핑이 빠른 물류 서비스 시장의 후발주자이기 때문에 선택한 인센티브로 해석됩니다. 이미 커머스 시장은 쿠팡과 네이버가 서비스 표준을 만들어놨고, 여기 못 미치는 플랫폼은 고객의 선택을 받지 못하고 있으니까요. 아직 쿠팡과 네이버에 비해서 빠른 배송 상품 구색이 현저히 부족한 토스쇼핑 입장에서는 셀러 대상 인센티브를 강화할 필요성을 느꼈을 것입니다.

커넥터스 백브리핑 :

공공재가 돼버린 N배송

흥미로운 것은 네이버의 물류 파트너들이 토스쇼핑에게만 도착보장 서비스를 파는 게 아니라는 사실입니다. 상위 이커머스 플랫폼들의 서비스 면면을 살펴보면 네이버 물류 파트너들의 이름이 왕왕 등장합니다.

예컨대 11번가 슈팅배송을 보면 한진과 CJ대한통운이 파트너로 등장하는데요. 한진은 N배송 물류센터 운영사들의 라스트마일 배송을 담당하는 ‘택배 파트너’이고, CJ대한통운은 N배송 물류센터 운영부터 라스트마일 배송까지 도맡고 있습니다. 한진은 11번가의 직매입 물류센터를 운영 대행하고, CJ대한통운은 자사 풀필먼트 서비스 이용 셀러 대상으로 ‘슈팅배송’을 이용할 수 있도록 연계하고 있습니다.

이 외에도 지마켓의 빠른 물류 서비스 스타배송 파트너는 CJ대한통운을 비롯한 아르고, 품고, 위킵 등인데 모두 N배송 파트너 기업이고요. 카페24의 빠른 배송 서비스 ‘매일배송’을 봐도 CJ대한통운과 아르고, 파스토, 품고, 위킵, 아워박스 등이 협력사로 함께 하고 있는데 이들의 이름 역시 익숙합니다. 네이버 물류 생태계 안에 있던 이름들이, 심지어 네이버와도 경쟁하는 플랫폼들에게 ‘N배송’과 같은 서비스를 공급하고 있는 것입니다.

이 구조가 성립하는 이유는 양쪽의 이해관계가 정확히 맞물리기 때문입니다. 물류기업 입장에서 네이버는 핵심 파트너이지만, 그렇다고 네이버의 물량에만 기대하는 것은 그 자체로 위험을 내포합니다. 실제로 최근 네이버의 N배송 직계약 파트너 기업들의 물량은 늘었으나, 수익성은 오히려 좋지 않아졌다는 평가가 나오고 있는데요. 수익성을 챙길 수 있는 물량들을 나눠담기 위한 수단으로 다른 플랫폼들의 도움이 필요해진 것입니다.

플랫폼 입장에서도 답은 비슷합니다. 쿠팡 수준의 물류를 직접 만들려면 수조 원 규모의 천문학적인 투자가 필요한데, 거래액 성장이 정체되고 매출이 역성장하는 요즘 같은 상황에서 이런 투자는 부담스럽습니다. 와중 쿠팡과 동일한 서비스 타임라인으로 자정 마감, 익일 도착 서비스를 해내는 검증된 물류 사업자가 네이버 옆에 있네요? 그렇게 네이버가 키운 물류 인프라는, 네이버의 의도와 무관하게 업계 전체가 함께 쓰는 공공재에 가까운 존재가 되어가고 있습니다.

다만 이렇게 만들어진 공동 물류(?)가 진짜 승부처는 아닙니다. 애초에 N배송 자체가 쿠팡 로켓배송과 비교하면 커버리지가 부족한 하위호환 서비스에 가깝습니다. 그런데 토스쇼핑 도착보장, 지마켓 스타배송, 11번가 슈팅배송, 카페24 매일배송은 결국 그 N배송과 같은 물류사, 같은 서비스 타임라인을 그대로 빌려 쓴 서비스입니다. 쿠팡과 비슷한 수준의 서비스 타임라인은 만들어졌지만, 여전히 뚜렷한 차별점을 만들기는 어렵다는 뜻입니다.

그렇다면 이 플랫폼들이 쿠팡과 정말로 차별화할 수 있는 무기는 무엇일까요. 서두에 짚었던 지점인 ‘퀵커머스’가 답이 될까요? 아니면 물류가 아닌 전혀 다른 영역에서 답을 찾아야 할까요? 커넥터스도 이 질문에 대한 답을 찾기 위해 함께 고민하겠습니다.

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AI 시대의 기자, 미디어의 먹고사니즘

엄지용_커넥터스 — Thu, 25 Jun 2026 14:28:12 +0900

얼마 전 오랜 기자 선배를 만났습니다. 우리 대화 주제는 AI 시대의 먹고사니즘이었습니다. 선배는 농담처럼 “클로드가 나보다 글을 잘 쓰는 것 같다”고 말했고, 사실 저도 비슷한 생각입니다. 요즘 누가 인사치레로 글을 잘 쓴다고 하면 “그거 다 AI가 써주는데요, 뭘”이라면서 겸연쩍게 답하곤 하니까요. 선배도, 저도 이미 AI한테 글쓰기를 상당 부분 맡기고 있다는 걸 서로 확인한 자리였습니다.

단적으로 말하면 글쓰기의 시대는 끝났고, 그래서 기자의 고민은 더욱 깊어집니다. 우리는 뭘 먹고 살아야 할까요. 저는 AI 시대에 기자는 라이터가 아니라 ‘에디터’가 돼야 한다고 생각합니다.

AI는 이미 존재하는 것들을 정리하는 데 탁월합니다. 녹취록을 던져주면 요약은 AI가 훨씬 빠르고 깔끔하게 합니다. 하지만 그 녹취록을 넘어서는 맥락을 발견하고 연결하는 것은 다른 이야기입니다. 저는 이걸 ‘기획’ 역량이라고 부르는데, 아직 AI가 잘 못하는 영역입니다. 여전히 출몰하는 환각을 걷어내는 ‘편집’ 역량도, AI조차 모르는 정보를 발굴하는 ‘취재’ 역량도 마찬가지입니다. 사람의 역할이 필요합니다.

그래서 저는 요즘 스스로를 이렇게 정의하고 일합니다. 여러 AI 에이전트 기자들을 거느리는 편집장. 영업하는 편집장 말고, 진짜 편집장. 이건 저와 함께 일하는 승윤님에게도 반복적으로 강조하는 이야기입니다.

그런데 솔직히 말하면, 저를 더 깊이 고민하게 만든 건 콘텐츠 창작자의 먹고사니즘보다는 미디어의 먹고사니즘에 가깝습니다. 사실 글이라는 매체 자체가 AI의 복제에 너무나 취약합니다. 커넥터스가 공들여 취재하고 편집한 글들조차 AI의 학습 재료가 됩니다. 단적으로 언젠가 우리 글이 네이버프리미엄콘텐츠 모든 채널 중 네이버 AI 브리핑 인용 숫자 1위가 됐다고 했죠? 영광스러운 일이지만, 동시에 슬픈 일이 아닐 수 없습니다.

그렇다면 AI가 진짜 못하는 것은 무엇일까. 저의 답은 네트워크이고, 관계입니다. 물류 운영 실무에 관심 있는 수천 명이 커넥터스를 유료 구독합니다. 이 수천 명은 단순한 독자가 아닙니다. 네트워크입니다. 이들과 쌓은 관계가 깊어지면 세미나 연사 초청으로 이어지고, 도서 출판으로 연결되고, 누군가는 더 긴밀한 비즈니스 파트너가 됩니다.

얼마 전 저는 한 컨설팅 프로젝트에 합류했는데, 커넥터스 파트너 기업의 소개로 연결된 일이었습니다. 콘텐츠가 만든 신뢰가, 관계가 만든 기회였습니다. AI는 이 과정을 흉내 낼 수 없습니다. 이미 존재하는 네트워크를 분석하고 관계의 언어를 내뱉는 것까지는 AI가 잘합니다. 하지만 존재하지 않았던 네트워크를 모으고, 나아가 깊은 ‘관계’를 만드는 것은 끝까지 사람의 역할로 남을 것입니다.

커넥터스가 요즘 커뮤니티에 집중하는 이유도 여기 있습니다. 곧 두 개의 모임이 열립니다. 아직 부족한 것들이 있고, 해보면서 계속 고쳐나갈 생각입니다. 하지만 방향은 분명합니다. 더 긴밀한 네트워크, 더 진짜 같은 관계. 콘텐츠와 커뮤니티는 그것을 만들기 위한 수단입니다.

자율주행 화물차가 뚫지 못하는 마지막 100미터

엄지용_커넥터스 — Thu, 25 Jun 2026 14:27:27 +0900

자율주행 화물차 실증이 쌓이고 있습니다. 정부와 민간, 학계가 연계하여 고속도로를 넘어 도심까지 자율주행 운송 실증 사업이 이어지고 있는데요. 우리 눈에도 왕왕 도심을 오가는 자율주행 차량들이 보이는 것을 생각한다면, 이는 다가온 ‘현실’처럼 보이기까지 합니다.

그런데 최근 자율주행 화물운송 시장을 오래 들여다본, 실제 자율주행 기술 기업을 운영하는 업계 고위관계자와 이야기를 나누다가, 저는 예상치 못한 지점에서 멈칫했습니다. 자율주행 화물차가 실제로 멈추는 곳은 ‘도크(Dock)’ 앞이라는 얘기 때문이었죠.

일단 이것부터 짚어두겠습니다. 자율주행 화물차가 고속도로를 타고 달리는 것, 나들목(인터체인지)을 빠져나와 인근 물류센터 입구 앞까지 오는 것은 기술적으로 이미 가능한 영역이라는 평가입니다. 장거리 직진 구간이 많고, 돌발 변수가 도심보다 적으니까요.

완결된 자율주행 서비스의 가능성 측면에서는 로보택시보다 오히려 화물 간선운송이 빠를 수 있다는 이야기는 오래전부터 업계에 돌던 이야기죠. 실제 한국에서 실증되고 있는 많은 자율주행 화물운송 테스트가 고속도로 간선 운송 영역에서 진행되고 있습니다. 그러면 무엇이 문제일까요.

접안, 아무도 풀지 못한 퍼즐

물류센터 도크에 차를 갖다 대는 것을 접안(接岸)이라고 합니다. 배가 부두에 붙는 것처럼, 화물차가 상하차 도크에 정확하게 붙어야 짐을 내릴 수 있습니다.

한 택배 터미널에 접안한 간선 화물차량 내부 모습 ⓒ커넥터스

이게 왜 어려울까요. 승용차 자율주차와 비교해보면 바로 보입니다. 자율주차는 어느 정도 표준화가 됐습니다. 주차 칸의 규격이 나라마다, 건물마다 크게 다르지 않거든요. 주차장에는 차가 들어서야 하는 라인이 비교적 선명하게 그려져 관리되고 있기도 합니다.

하지만 물류센터 도크는 다릅니다. 수천~수만 평에 이르는 물류센터 부지는 ‘단일 주소’로 표기되는데요. 이 안에서 도크가 어디 있는지 찾는 것이 익숙한 사람이라면 쉬울 수 있지만, 데이터가 없는 환경에서 자율주행 차량 스스로가 하는 것은 결코 쉽지 않은 과제라는 평가입니다. 도크 위치를 어찌어찌 찾더라도 그 형태가 물류센터마다 다릅니다. 심지어 도크 없이 길바닥(야드)에서 하역하는 환경을 맞이할지도 모릅니다.

차량과 화물 특성에 따라 하역 방식도 달라집니다. 화물차 종류는 1톤부터 25톤까지 다양하고, 특장차까지 포함된다면 그 형태는 가지각색입니다. 예를 들어 옆으로 문이 열리는 윙바디 차량이라면 측면에서 하역을 해야 하고, 특수화물의 경우에는 지게차 외에 별도의 하역 장비가 필요합니다.

제주항에 들어온 화물차의 모습. 당장 컨테이너부터 현실 세계에는 지게차만으로 하역할 수 없는 화물들이 상당하다. ⓒ커넥터스

이처럼 자율주행 접안을 위해서는 물류센터 도크부터 설비, 화물차, 실려있는 화물 물성까지. 고려해야 할 경우의 수가 기하급수적으로 늘어날 수밖에 없습니다. 자율주행차가 스스로 움직이려면 다양한 물리적 환경의 데이터를 수집하고 학습해야 하는데, 충분한 데이터를 모으는 것부터가 쉽지 않다는 겁니다.

여기에 더해 비용 측면의 이슈도 있습니다. 화물차는 아무래도 승용차보다 차체가 크다 보니 정밀한 접안 동작을 위해서는 센서가 많이 필요해지고, 이게 전부 비용 증가 요인이 된다는 설명입니다. 경제성과 기술 완성도 사이의 딜레마가 여기에 있습니다. 그렇다면 자율주행 화물운송 서비스는 반쪽짜리 서비스로 남을 수밖에 없는 걸까요?

여전히 필요한 사람의 역할

저와 이야기한 자율주행 업계 고위관계자는 현실적인 해결책을 ‘사람’에서 찾았습니다. 자율주행 화물차가 고속도로를 달려 물류센터 입구까지 가는 것은 기술적으로 가능합니다. 이 지점부터 물류센터 직원이 차에 올라타 수동으로 도크 접안을 맡는 것, 그것이 지금 현장에서 논의되는 현실적인 중간 단계입니다. 기술이 가능한 구간까지만 자율주행에 맡기고, 어려운 부분은 사람에게 바통을 넘기는 방식이죠.

물론 변수는 있습니다. 화물차가 상하차지에 도착했는데 담당 직원이 퇴근해 버려 화물차주가 지게차를 몰기도 하는 녹록지 않은 세상에서, 자율주행이라고 예외일 리 없거든요. 변수를 어찌어찌 통제한다손 치더라도, 물류센터 직원에게 전에 없던 귀찮은 업무가 생기는 건 막을 수 없습니다.

다만 이 관계자는 이렇게 말했습니다. 자율주행 화물운송이 절감하는 비용이 충분히 크다면, 기업은 그 준비를 해줄 수 있지 않겠느냐고요.

접안 문제가 영원히 풀리지 않는 건 아닐 겁니다. 물류단지 상세 지도 데이터가 쌓이고, 차량과 도크, 설비, 통신 시스템의 표준이 논의되고, 운영과 기술이 타협점을 찾으면 이 또한 서서히 해결될 것입니다.

무엇보다, 이미 움직이는 플레이어들이 있습니다. 오늘 이야기를 나눈 분도 그중 한 기업을 이끌고 있고, 조만간 더 구체적인 모습을 갖추면 커넥터스 독자분들께 제대로 된 인터뷰로 소개할 수 있을 것 같습니다. 커넥터스가 꾸준히 기록해 온 것처럼, 화물차 자율주행이라는 조용한 전선에서 실증을 쌓는 기업들은 분명히 존재합니다.

도크 앞에서 멈춰 서 있는 기술이 그 안으로 들어가는 날, 저는 그 장면을 제일 먼저 전하러 가겠습니다. 오늘 사례가 흥미로우셨다면 커넥트레터 구독, 잊지 말아 주세요. 더 다양한 업계 현장의 소식, 인공지능도 모르는 정보로 인사드리겠습니다.

[북클럽] 정답 없는 풀필먼트, 각자의 답을 찾아서

엄지용_커넥터스 — Wed, 24 Jun 2026 13:14:17 +0900

물류 현장이 100개면, 답도 100개라는 이야기를 많이 하죠. 크게 본다면 3PL을 쓸지 내재화할지부터 고민은 시작되고요. 작은 영역에서 본다면 입고, 출고, 재고 관리 기준은 현장마다 다릅니다. 누군가에게 정답처럼 보였던 것들이 어떤 현장에선 오답이 되는 일이 우리 업계에선 비일비재합니다.

6월 29일 출간 예정인 <성장하는 브랜드를 위한 풀필먼트 실무 백서> 단행본 모습. 저자 양거봉 님과 함께 북클럽을 엽니다!

그 사실을 누구보다 잘 아는 사람이 책을 썼습니다. 배민프레시부터 시작하여 미팩토리, 팀프레시, 펫프렌즈, 다노, 프리오, 이지로지스까지. 그의 경력은 굉장히 인상적입니다. 플랫폼과 브랜드, 3PL과 시스템을 아우르고요. 현장 직원부터 시작하여 2000억 매출 브랜드 2PL 회사 대표이사까지 역임했습니다. 그의 경력을 거쳐간 모든 회사는 ‘스타트업’이라는 특징이 있는데, 몇몇 곳은 망했고, 몇몇 곳은 인수합병 등으로 엑싯에 성공했습니다.

그가 운영한 물류센터를 볼까요. 작게는 물류센터라고 부르기에도 부끄러운 사무실에 딸린 수십 평 규모 창고부터 시작했고요. 크게는 수천 평이 넘어가는 물류센터 여러 개를 직접 이전하고 셋업하는 과정을 진두지휘했습니다. 셋업을 마친 물류센터를 운영, 관리하는 것도 그의 역할이었습니다.

커넥터스가 ‘북클럽’을 엽니다. 이 자리는 책을 리뷰하는 자리가 아닙니다. 책은 대화의 출발점일 뿐이고, 주인공은 이 자리에 모인 지금 현장을 뛰고 있는 여러분입니다.

커넥터스는 물류의 본질은 ‘연결’이라 생각합니다. 이 책의 저자인 양거봉 님도 같은 생각입니다. 독자 여러분 각각이 느끼고 있는 천의 현장의 경험과 노하우를 이 자리에서 나누고, 함께 성장하는 자리를 만들었으면 합니다. 7월 8일, 그 연결의 자리에 함께해주세요!

1. 이런 분들을 모십니다

풀필먼트·이커머스 물류 현장에서 일하고 있거나, 일해본 분

직급도, 회사 규모도 상관없습니다. 각자의 현장 이야기를 꺼낼 수 있는 분이면 충분합니다.

2. 일시

2026년 7월 8일 (수) 오후 7시 – 9시

3. 장소

마루360 지하 1층 성장세미나룸 (서울시 강남구 역삼로 172)

4. 인원

선착순 30명

5. 참가비

- 1만원 (케이터링 실비, 커넥터스 구독자 전용)

*본 행사는 커넥터스 구독자 대상으로만 진행합니다. 참가를 희망하는 분들은 커넥터스 멤버십(월 4900원)에 가입해주세요.

*노쇼 방지 차원에서 1만 원의 참가비를 받습니다. 해당 참가비는 참가자 대상 샌드위치 및 음료 구매에 사용할 예정입니다.

6. 특전

진정성 있는 리뷰 작성을 약속해주신 10명에게는 6월 29일 발간 예정인 양거봉 님의 《성장하는 브랜드를 위한 풀필먼트 실무 백서》 신간을 선물로 드립니다.

신청은 아래 링크로 받습니다.

선착순 마감이니 서둘러 주세요.

[신청 링크]

[북클럽] 정답 없는 풀필먼트, 각자의 답을 찾아서

물류 현장이 100개면, 답도 100개라는 이야기를 많이 하죠. 크게 본다면 3PL을 쓸지 내재화할지부터 고민은 시작되고요. 작은 영역에서 본다면 입고, 출고, 재고 관리 기준은 현장마다 다릅니다. 누

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#풀필먼트 #이커머스물류 #물류스타트업 #물류실무 #북클럽 #풀필먼트운영 #3PL #물류담당자 #커넥터스 #물류네트워킹

CJ대한통운이 투자한 피지컬 AI, 어디까지 왔나

엄지용_커넥터스 — Thu, 18 Jun 2026 11:22:25 +0900

1. 이 글은 커넥터스가 만드는 큐레이션 뉴스레터 '커넥트레터'의 6월 18일 목요일 발송분입니다.

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위클리 커넥트 :

휴머노이드가 나왔는데, 물류 현장은 왜 이런가요?

지난 10일, 피지컬 AI 스타트업 ‘리얼월드’의 행사에 다녀왔습니다. 롯데호텔과 CJ대한통운, LG이노텍, AWS, 엔비디아에서 피지컬 AI 관련 업무를 담당하는 책임자들이 한자리에 앉아 의견을 나눴고, 휴머노이드 로봇이 새끼손가락으로 상자 뚜껑을 여는 데모 시연이 열렸습니다.

로봇이 새끼손가락으로 상자를 열어 마우스를 집어넣는 모습. 원본 영상은 커넥터스 사이트에서 확인 가능합니다. ⓒ커넥터스

잠깐 설명하자면 리얼월드는 ‘로봇’ 하드웨어를 만드는 데 집중하는 회사가 아닙니다. 로봇이 스스로 보고, 느끼고, 판단해서 움직일 수 있는 두뇌. 이른바 로보틱스 파운데이션 모델을 개발하는 회사입니다. 행사장에서 선보인 데모도 마찬가지였습니다. 위로보틱스와 리얼월드가 공동 개발한 로봇 ‘알렉스’, 레인보우로보틱스의 로봇 ‘RB-Y 시리즈’에 리얼월드의 파운데이션 모델 RLDX-1(리얼덱스-1)을 결합해 구동시킨 겁니다.

행사장에서 시연중인 RLDX-1 파운데이션 모델을 바탕으로 구동되는 로봇들 ⓒ리얼월드

행사의 주제는 손재주(Dexterity). 현장 분위기만 보면 로봇이 사람의 손재주를 따라잡는 미래는 이미 온 것 같았고, 공장과 물류센터엔 벌써부터 휴머노이드 로봇이 돌아다니고 있을 것 같았죠.

그런데 행사장을 나오면서 이런 생각이 들었습니다. CJ대한통운 물류센터에서는 지금 이 순간도 사람이 일을 하고 있습니다. 한국에서 가장 많은 이커머스 물동량을 처리하는 쿠팡의 물류센터도 마찬가지입니다. 자동화 설비 도입이 부쩍 늘어난 건 맞지만, 여전히 많은 업무는 사람 손을 타고 있습니다.

류중희 리얼월드 대표의 발언에서도 이 현실은 드러납니다. 그에 따르면 전 세계에서 공장 자동화율이 가장 높은 한국도 75%까지만 자동화가 됩니다. 일본·미국·중국은 여전히 절반 이상이 사람 노동입니다.

물류센터는 더합니다. 한국교통연구원이 2025년 2월 발행한 글로벌 물류산업 동향 보고서에 따르면 전 세계 창고의 80%는 자동화가 전혀 이루어지지 않았습니다. 분류기·피킹·포장 장비 등 기초 설비를 갖춘 창고도 전체의 15%에 불과합니다. 우리가 흔히 떠올리는 이상적인 자동화 창고는 전체의 5%도 채 되지 않습니다.

리얼월드는 바로 이 95%를 풀겠다고 나선 회사입니다. CJ대한통운, LG전자, 롯데, SK텔레콤을 비롯한 주요 전략적 투자자들로부터 누적 600억 원 규모의 투자를 유치했습니다. 창업한 지 2년도 안 된 스타트업이 세계경제포럼 테크놀로지 파이오니어에 선정되고, 대만과 미국에서 열린 엔비디아의 파트너 미팅에 초청받았습니다. 기술력을 인정받고 있다는 뜻이지만, 한편에서는 그 기술력으로도 아직 극복하지 못한 현실이 있습니다.

AI도 모르는 유통물류 이야기 :

아직 넘지 못한 것들

물론 휴머노이드가 물류센터에 들어가긴 했습니다. CJ대한통운 군포 풀필먼트센터에 AI 휴머노이드 로봇이 완충재 보충 업무에 투입된 장면은 이미 알려져 있죠.

하지만 아직 로봇이 들어가지 못한 영역이 훨씬 많습니다. 고정된 위치, 반복 동작, 단순한 형태. 지금 로봇이 맡은 공정은 이 세 가지 조건의 전부 혹은 일부를 갖춘 곳으로 제한돼 있습니다. 다양한 상품을 눈과 뇌로 인식하고, 세밀한 손기술이 필요한 공정은 여전히 사람의 몫입니다.

경제성도 아직입니다. 리얼월드의 로봇 파트너사인 레인보우로보틱스의 이동형 양팔로봇 RB-Y1은 2024년 출시 당시 상업용 플랫폼 기준 1억 3천만 원에 판매됐습니다. 반면 물류 현장에서는 연간 3,000만 원도 안 되는 비용으로, 로봇보다 훨씬 유연하게 움직이는 사람을 쓸 수 있습니다. 언젠가 로봇 하드웨어 가격이 내려가고 기술 수준이 사람에 미친다면 현장은 자연스럽게 바뀌겠지만, 아직은 아닙니다.

리얼월드가 극복하고자 하는 현실이 여기 있습니다. RLDX-1 파운데이션 모델이 탑재된 휴머노이드 로봇은 달걀을 깨지지 않게 집고, 민감도를 고려해 플러그를 꽂고, 주전자로 컵에 물을 따릅니다. 새끼손가락으로 상자를 여는 데모는 저도 현장에서 직접 봤습니다.

하지만 이런 손기술도 통제된 환경에서의 성과입니다. 상품 종류만 수만 가지가 넘고, 박스 크기와 무게가 매번 달라지는 물류센터에서 로봇이 다뤄야 할 경우의 수는 기하급수적으로 늘어납니다. 이날 데모에 투입된 로봇들은 이런 복잡한 환경의 작업을 증명하진 못했고, 당장 리얼월드에 투자한 CJ대한통운의 물류센터부터가 여전히 사람 중심으로 움직이고 있습니다.

행사장 현장에서 진행된 또 다른 로봇 데모 시연 모습. 원본 영상은 커넥터스 사이트에서 확인 가능합니다. ⓒ커넥터스

커넥터스 백브리핑 :

그럼에도 기대하게 만드는 것

행사에서 구성용 CJ대한통운 자동화 담당 상무는 CJ대한통운의 피지컬 AI 전략 방향과 경쟁력을 묻는 질문에 이렇게 대답했습니다.

“피지컬 AI는 답이 명확하게 존재하는 기술이고, 그 답은 ‘현장’에 있습니다. 언어모델처럼 인터넷에 답이 있는 게 아닙니다. 그리고 CJ대한통운은 물류사업을 한 지 벌써 95년이 넘은 회사입니다. 그 시간 동안 현장 곳곳에는 우리 작업자들의 운영 노하우가 들어가 있습니다.

우리는 피지컬 AI의 해답이 있는 현장을 알고 있습니다. 이제 우리가 해야 할 일은 현장을 데이터화하고, 모델화해서 시스템으로 배포하고, 다시 데이터를 수집하면서 고도화할 수 있는 기술력을 키우는 것입니다. 그렇게 한다면 한국에서 우리가 만든 물류 운영 노하우를 전 세계에 수출하는 날이 오지 않을까 생각합니다”
- 구성용 CJ대한통운 자동화 담당 상무

대규모 언어모델 기반 AI는 인터넷에 쌓인 텍스트로 학습합니다. 피지컬 AI는 다릅니다. 유연하게 휘어지는 케이블을 조립하는 법, 무게 중심이 계속 바뀌는 주전자에서 컵으로 물을 따르는 법을 로봇이 잘 수행하도록 하기 위한 데이터는 인터넷 어디에서도 찾을 수 없습니다. 답은 현장에 있습니다. 숙련 작업자의 손끝에 있습니다.

리얼월드가 CJ대한통운, 롯데, SK텔레콤 같은 전략적 투자자들을 끌어모은 이유가 여기 있습니다. 이들은 단순히 돈만 대는 투자자가 아닙니다. 수십 년간 현장에서 운영 노하우를 쌓아왔고, 지금도 현장은 굴러가고 있습니다. 리얼월드는 이들의 현장에 직접 들어가 숙련 작업자의 동작을 캡처하고, 그 암묵지를 데이터로 만들어 로봇에게 학습시킵니다. 그렇게 현장과 기술 사이의 간격을 좁혀가고자 합니다.

물론 그 간격이 완전히 좁혀지기까지는 시간이 필요합니다. 하지만 방향은 분명합니다. 리얼월드가 주목받는 이유는 풀고자 하는 문제가 분명하기 때문입니다. 리얼월드의 치프 사이언티스트인 신진우 카이스트 교수는 기존 로봇 AI의 한계를 세 가지로 정리했습니다. 움직이는 물체를 감지하지 못하는 것, 직전에 일어난 일을 기억하지 못하는 것, 손끝에 가해지는 힘을 느끼지 못하는 것. RLDX-1은 이 세 가지를 하나의 모델에 담으려 한 시도입니다.

얼마 전 세계경제포럼은 리얼월드를 테크놀로지 파이오니어로 선정하면서 이들을 첨단 제조가 아닌 ‘AI 최우수 센터’로 분류했습니다. 특정 하드웨어에 종속되지 않는 범용 소프트웨어 인프라로서의 가치를 인정한 겁니다. 어떤 로봇 몸체에도 얹힐 수 있는 두뇌를 만든다는 의미입니다.

물류 업계에서 이 의미는 큽니다. CJ대한통운이 쓰는 로봇과 쿠팡이 쓰는 로봇이 달라도, 그 안에 같은 두뇌가 들어간다면 현장 노하우를 담은 데이터는 하드웨어를 갈아타도 살아남습니다.

아직 멀었지만 방향은 분명해 보입니다. 물류센터에서 사람이 사라지는 날이 언제일지 모르겠지만, 그날이 온다면 리얼월드의 도전은 비로소 혁신으로 증명될 겁니다. 우리가 옆 사람이 손가락으로 상자 뚜껑을 여는 걸 보고 놀라지 않듯, 로봇이 그걸 해내는 것도 더 이상 신기한 일이 아닌 날. 바로 그날이요.

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네이버클라우드가 ‘물류’를 클릭했다?

엄지용_커넥터스 — Thu, 11 Jun 2026 16:23:14 +0900

1. 이 글은 커넥터스가 만드는 큐레이션 뉴스레터 '커넥트레터'의 6월 11일 목요일 발송분입니다.

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위클리 커넥트 :

네이버에서 들어온 광고 제안

얼마 전 커넥터스에 한 통의 광고 문의가 들어왔습니다. 네이버클라우드가 조만간 물류 관련 세미나를 진행할 예정인데, SCM 및 물류업계 고위관계자를 초청하는 것이 가능할지 묻는 내용이었습니다. 이런 건 꽤 해봤고 저희 전문 영역이기도 해서 흔쾌히 수락했는데요. 나중에 알고 보니, 아쉽게도(?) 저희 도움 없이도 모객이 성공적으로 마무리됐다고 하더군요.

그래도 네이버클라우드가 ‘물류’에 관심을 갖는다는 사실은 알게 됐습니다. 나중에라도 취재해야지 마음먹고 있었는데, 웬걸. 오늘(11일) 인하대학교 물류전문대학원·정석물류학술재단 주관으로 열린 〈2026 서울콜드체인포럼〉에 방문했다가 익숙한 이름을 발견했습니다. 유경범 네이버클라우드 GTM전략/사업개발 총괄 상무. 광고 문의가 들어왔던 그 행사의 발표자가, 이 자리에서도 동일한 주제로 발표를 했거든요.

2026 서울콜드체인포럼에서 발표하고 있는 유경범 네이버클라우드 상무 ⓒ커넥터스

물류업계에서는 다소 생소한 이름인 네이버클라우드가 업계 한복판을 순회하고 있습니다. 우연이라기보다는 분명한 의도가 있겠죠. 여기 네이버가 그리는 AI와 SaaS(Software as a Service), 그리고 물류 솔루션 연합군의 그림이 보였습니다.

AI도 모르는 유통물류 이야기 :

네이버가 직접 하는 것은 아닙니다

발표 후 유 상무에게 직접 물었습니다. “네이버클라우드가 물류 솔루션을 직접 만들고 있는 건가요?”

네이버가 모든 버티컬을 직접 하는 것은 효율적이지 않다는 답이 돌아왔습니다. 그보다는 물류를 비롯한 특화 산업 솔루션 회사와 협력하는 구조를 선택했고요. 네이버가 AI 파운데이션 모델과 클라우드 인프라를 깔고, 그 위에 물류 도메인을 아는 솔루션 기업들이 올라오는 방식입니다.

네이버클라우드는 기술을 바탕으로 물류업계의 낭비를 제거하려고 합니다. 유 상무가 인용한 맥킨지 리포트에 따르면 전체 물류비의 13~19%가 누수 구간이고, 그 40%는 최적화를 통해 절감 가능합니다. 이는 산업공학적으로, 통계적으로 증명된 숫자라는 게 유 상무의 표현입니다.

공간과 이동. 물류의 모든 영역에서 낭비되는 부분은 찾을 수 있습니다. 예를 들어 열 대의 트럭이 필요하여 호출했는데, 다섯 대가 놀고 있다면 이 다섯 대를 줄이는 것만으로도 비용 절감은 됩니다. 한 대의 트럭이 이동하는데 40%의 빈 공간이 있다면, 이것을 채울 수 있다면 단위 비용은 줄어듭니다. 수요예측이든 배차 자동화든, 경로와 공차 최적화든. 기술 자체는 이미 나와 있습니다.

그런데 왜 못하고 있을까요?

물론 현실적인 어려움이 없지 않습니다. 유 상무는 물류기업들이 마주한 장벽을 세 가지로 정리했습니다. 첫째는 얇은 마진입니다. 많은 물류기업들이 한 자릿수 영업이익률로 사업을 운영하고 있고, 마진이 얇은 상황에서 솔루션에 대한 투자 결정을 하긴 쉽지 않습니다.

둘째는 인력입니다. 물류회사의 IT 조직은 고령화돼 있고, AI 기술을 새로 학습하기엔 이미 운영으로 빠듯합니다. 그렇다고 AI 인력을 새로 채용하려 해도 시장 수요에 비해 공급이 부족합니다.

셋째는 조직입니다. 현업 주도로 아무리 AX를 시도해도 한계가 있습니다. AI 도입은 단순한 툴 도입이 아니라 일하는 방식의 재설계입니다. 대리급·과장급에서 시작하는 바텀업 방식으로는 업무 흐름 자체를 바꾸기 어렵고, 단편적인 성과에 그치기 쉽습니다. 오너나 대표 수준의 의지와 드라이브가 있어야 실질적인 변화가 가능하다는 게 유 상무의 설명입니다.

이 세 가지 장벽을 감안했을 때 네이버클라우드가 제시하는 방향은 ‘SaaS’에 있습니다. 무료 PoC(개념검증)부터 가볍게 시작해 효과를 먼저 확인할 수 있고요. 대규모 SI에 비해서 실패 비용을 최소화하는 방식이라는 설명입니다.

커넥터스 백브리핑 :

버티컬 특화 연합군이 온다

사실 커넥터스는 이 주제를 한 번 다룬 적이 있습니다. 왜 물류 시장에는 성공한 SaaS 솔루션이 나오지 않을까. 어찌 보면 앞서 정리된 네이버클라우드의 주장에 정면으로 맞닿는 내용입니다.

물류는 회사마다 다르고, 같은 회사 안에서도 물류센터마다 다릅니다. 표준화를 하자니 현장을 못 따라가고, 현장을 따라가자니 커스터마이징이 끝없이 늘어납니다. 엑셀로 시스템을 대체할 수 있는 구간에는 들어갈 틈이 없고, 복잡도가 올라가는 순간에는 인하우스 개발이나 SI가 선택됩니다. 그 사이 어딘가에 물류 SaaS가 설 수 있는 자리가 있느냐는, 업계에서 반복해서 던져지는 질문이었습니다.

그런데 오늘 현장에서 그 질문에 대한 하나의 답변 사례를 봤습니다. 네이버클라우드의 물류 솔루션 파트너사 카르타모빌리티입니다. 올해 1월 네이버클라우드와 전략적 제휴를 맺은 AI 기반 물류 SaaS 기업으로, 라스트마일부터 미들마일까지 활용할 수 있는 TMS(Transportation Management System)와 FMS(Fleet Management System)를 운영하고 있습니다.

유 상무가 소개한 이 솔루션의 도입 사례는 이렇습니다. 올리브영, 무신사 등의 배송 물량을 처리하는 한 중견 물류사가 이 솔루션으로 전체 시스템을 전환했고, IT 관리 인력은 단 1명입니다. 통상 이 규모의 물류사라면 IT 운영 인력이 10명 안팎이 일반적인데, SaaS를 활용하여 효율을 극대화한 것입니다. 유 상무는 “이 기업은 매출 규모가 비슷한 경쟁 기업 대비 영업이익률이 압도적으로 높다”며 SaaS 솔루션의 효용을 설명했습니다.

카르타모빌리티가 이 자리를 비집고 들어올 수 있었던 이유는 물류 안에서도 배차와 운송 관리라는 명확한 문제에 집중했기 때문으로 보입니다. 네이버클라우드가 이런 파트너를 택한 이유도 같은 맥락입니다. 기술에 집중하고 버티컬은 파트너에게 맡깁니다. 유 상무가 발표에서 반복해서 강조한 것도 결국 이 지점이었습니다. 네이버는 물류 전문 회사가 아니라 ‘기술 회사’라는 겁니다.

한 가지를 더 짚어두겠습니다. 유 상무는 AI 에이전트 예산을 설명하면서 이런 말을 했습니다. “과거에는 기업들이 IT 예산으로 AI 도입 규모를 측정했는데, 지금은 인건비가 AI 에이전트를 쓸 수 있는 최대 예산이 됐다”고요. 노무비와 경비 비중이 높은 물류 산업에서 이 프레임 전환이 갖는 의미는 작지 않습니다. AI 도입의 상한선이 IT 예산이 아니라 인건비 총액이 된다면, 사람이 많이 투입되는 물류 산업일수록 투자 여력이 오히려 커지는 셈이니까요.

물론 이 구조가 물류 SaaS의 완성된 해답이라고 말하기는 이릅니다. 파트너사의 도메인 깊이에 따라 결과가 달라질 수 있고, 물류 현장의 복잡성은 여전히 만만치 않습니다. 그럼에도 네이버클라우드는 특화 영역의 물류 솔루션들을 하나의 지붕 아래 모으는 방식으로 이 시장에 들어왔고, 조금씩 성과를 내고 있습니다. 물류업계가 이 그림을 어떻게 받아들일지는 조금 더 지켜봐야 하겠지만, 네이버클라우드가 물류를 클릭한 방식만큼은 분명해 보입니다.

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품고는 왜 3년 연속 흑자 끝에 ‘박스 포장 자동화’에 투자했을까 - 품고 XFC 방문기

엄지용_커넥터스 — Mon, 8 Jun 2026 08:00:54 +0900

이 글을 읽으면 알 수 있어요!

1. 택배박스입니다. AI 에이전트가 탐색과 비교, 결제까지 대신하는 에이전틱 커머스 시대가 열렸는데도 정작 현관 앞에 놓이는 박스는 10년 전과 다르지 않은데요. 국내 풀필먼트 기업 두핸즈가 바로 이 지점을 건드리기 시작했습니다.

2. 두핸즈가 최근 신규 풀필먼트 센터 ‘품고 XFC’를 공개했습니다. XFC에서 X는 특정 단어의 약자가 아닙니다. 원가 절감과 고객 경험이라는 두 가치가 교차하는 지점을 상징하는 기호입니다. 맞춤형 박스 제작부터 개별 인쇄까지 가능한 패킹 공정을 구현했고, 운영 2개월 기준 확실한 시간 단축 및 인건비 절감 효과를 증명했다는데요. 현장 투어를 통해 구체적인 내용을 확인했습니다.

3. 품고 XFC 공개 이후 업계에서 가장 먼저 나올 질문 중 하나가 있습니다. “자본만 있으면 경쟁사도 따라 할 수 있는 거 아닌가”라는 겁니다. 자동화 설비는 돈을 들이면 살 수 있고, 유럽산 제함기나 관련 포장기, 인쇄기도 마찬가지거든요. 문성수 두핸즈 CTO는 이 질문에 “품고 XFC 자동화에서 가장 중요한 건 컨베이어였다”라 입을 뗐습니다. 그 이유는 뭘까요?

4. 다음 더 큰 질문이 남습니다. 박스 프린팅을 통해 브랜드 메시지를 새기는 것이 과연 상품 재구매율에 영향을 줄 수 있을까요? 오픈마켓 수수료나 광고비 대신 포장 박스에 투자하는 게 말이 되는 시대가 올 수 있을까요? '품고를 쓴다'는 것 자체가 브랜드의 마케팅 포인트가 되는 날, 풀필먼트의 브랜드화가 현실이 될 수 있을지 점쳐봅니다.

CHAPTER 1 에이전틱 커머스 시대, 왜 다시 박스인가

배송 속도는 상향 평준화됐습니다. 쿠팡은 2026년까지 3조 원을 추가 투자해 ‘전국 쿠세권’ 완성을 목표로 하고 있고, 네이버도 N배송 가능 상품 범위를 급격히 확장 중입니다. 이제 빠른 배송은 차별화 요소가 아니라 모든 플랫폼이 갖춰야 할 기본값이 되고 있는데요.

속도가 평준화되는 순간, 소비자는 역설적으로 다시 가격과 리뷰를 비교하는 탐색 노동으로 내몰렸습니다. 그리고 그 피로감을 해결하는 방식으로 AI 에이전트가 등장합니다. 실제 2025년 가트너 조사에 따르면 이용자의 62%가 상품 비교 과정에서 극심한 피로를 느끼며 구매 결정을 AI 에이전트에게 위임할 의사가 있다고 답했습니다.

박찬재 두핸즈 대표는 이 변화를 이렇게 읽었습니다. “역설적으로 AI 시대에 승부는 물리적 세계인 물류로 돌아올 것”이란 건데요. 박찬재 대표의 생각은 이렇습니다.

“AI가 탐색과 비교, 추천을 대신하는 시대에 브랜드의 상세페이지 카피나 감성 마케팅은 힘을 잃습니다. 동시에 AI는 제품 원산지, 포장 상태, 배송 시간, 반품 용이성, 리뷰 데이터 같은 물리적 정보를 기준으로 ‘구매할 만한 상품’을 판단하기 시작합니다.

그런데 AI가 상품 중간 탐색 과정을 가져가면, 브랜드가 소비자를 처음으로 직접 만나는 물리적 접점이 바로 택배 박스가 됩니다. 개봉 경험이 곧 브랜드 첫인상이 되는 구조로 바뀌는 겁니다”
- 박찬재 두핸즈 대표

두핸즈는 신규 풀필먼트 센터 ‘품고 XFC’ 개소에 맞춰 코엑스와 테헤란로 전광판에 위 메시지를 담은 광고를 띄웠습니다. 1966년, 닐 암스트롱보다 3년 먼저 달에 도착한 무인 탐사선 서베이어가 먼저 길을 닦아놨듯, 빠른 배송은 이미 깔아 놓은 기본값입니다. 그 위에 닐 암스트롱의 이름이 새겨진 박스를 전달하는 것, 즉 속도를 넘어 고객의 맥락을 담은 경험을 물류 레벨에서 구현하겠다는 선언인데요. 커넥터스가 품고 XFC를 직접 방문해 운영 방식을 살펴봤습니다.

CHAPTER 2 두핸즈의 11년, 적자와 흑자에 이은 XFC

XFC를 이해하려면 두핸즈가 걸어온 11년을 먼저 봐야 합니다. 2023년, 두핸즈는 연간 140억 영업손실에서 1년 만에 흑자 전환에 성공했습니다. 이후 3년 연속 흑자를 이어가고 있는데요.

박찬재 대표는 지난 3년간 가장 많이 받은 질문이 “어떻게 흑자 전환에 성공했냐”였다고 밝혔습니다. 그리고 그의 답은 한결같이 “단 하나의 비결은 없다는 점”이었다고요. 단순한 비용 절감의 결과가 아니라 전략 카테고리 선정, 운영 방식 표준화, 운영 지표 개선, 재계약률 개선 등 서로 연결된 복합 지표들이 함께 나아진 결과라 설명했는데요.

두핸즈가 내세우는 개념은 ‘혁신 쌓기(Innovation Stacking)’입니다. 스퀘어가 아마존의 복제 공세를 이겨낸 사례에서 빌려온 개념인데요. 아마존이 스퀘어의 차별성 하나를 모방할 가능성이 80%라면, 14가지를 전부 모방할 가능성은 4%로 떨어집니다. 개별 강점은 평범해 보여도, 여러 혁신이 쌓이고 연결될수록 전체를 복제하는 건 사실상 불가능해진다는 거죠. 두핸즈는 이 방식으로 10년을 ‘쌓아왔다’라 설명합니다.

그런데 여기서 한 가지 풀리지 않는 숙제가 있습니다. 고객 만족도를 높이는 것은 물리적으로 원가를 높이는 결과로 이어지고, 다시 원가를 줄이는 것은 고객 경험을 낮추는 결과를 만듭니다. 두 가지 가치가 마치 평행선처럼 트레이드 오프(Trade-off) 관계였던 거죠. 이를 해결하기 위해 두핸즈는 싱가포르, 호주, 일본, 미국, 유럽 등 30개가 넘는 물류센터를 수년간 케이스 스터디 했고요. 그렇게 나온 첫 번째 실체가 품고 XFC라 소개합니다.

CHAPTER 3 박스 제작·포장 자동화로 포문을 열다

현장에서 확인한 XFC의 물류 자동화 프로세스는 이렇습니다. 먼저 주문별 박스 규격에 따라 자동 포장과 수작업 포장으로 자동 구분되는데요. 현재 두핸즈가 취급하는 물량의 95%를 자동 포장 라인으로 처리할 수 있고요. 그 외 5%의 초소형 및 초대형 상품은 수작업으로 처리합니다.

다음 자동 제함기가 박스를 만들어 컨베이어에 올리면, 해당 라인에 대기하고 있던 작업자가 박스에 부착된 QR 코드를 스캔해 지시대로 상품을 넣는데요. 이때 박스를 개봉 상태로 포장기에 통과시킵니다. 그럼 포장기가 내부 부피를 최소화한 뒤 남은 박스 상부를 절삭, 마치 뚜껑을 덮듯 포장을 마치는데요. 이렇게 포장된 박스는 다시 컨베이어를 따라 인쇄기를 통과하며 겉에 상품 브랜드별 로고·메시지를 담고요. 이후 송장까지 자동 부착해 택배사 출고장으로 이동합니다.

위 과정에서 자동화한 장면은 크게 세 가지입니다. 첫째, 박스 제함을 기계에 넘겼습니다. 단순해 보이지만 하루 수천 건 주문에서 이 반복 작업이 공정 전체 속도를 잡아먹는 병목이었습니다. 박스를 접고, 테이프를 붙이던 그 시간에 작업자는 포장을 하나 이상 더 할 수 있습니다. 실제 현장에서 같은 물량에 대해 자동 포장과 수작업 포장을 비교해 본 결과 자동 포장 쪽 속도가 2배 가까이 빨랐습니다.

둘째, 박스 크기를 상품에 맞게 자동 최적화합니다. 유럽에서 도입한 높이 조절형 박스가 핵심입니다. 센서가 상품 높이를 측정해 박스를 정확한 사이즈로 잘라내는데요. 박스 부피가 줄어듦에 따라 운송비와 포장 부자재 비용 역시 줄어듭니다. 일정한 박스 크기 덕분에 트럭 한 대에 더 많은 물량을 실을 수 있어 적재 효율 역시 올라간다는 설명입니다.

셋째, 박스가 라인을 통과하는 순간 브랜드 메시지를 인쇄합니다. 기존에는 커스텀 박스를 쓰려면 브랜드 로고가 인쇄된 전용 박스를 수천, 수만 장 미리 제작해 창고에 쌓아둬야 했습니다. 이제는 일반 박스가 라인을 통과하는 찰나에 브랜드 메시지가 각인됩니다. 캠페인에 맞춰 메시지를 바꾸는 것도 즉시 가능합니다. 이로써 연간 계약한 포장재 물량이 센터 내 자리를 차지하며 보관비까지 축내는 일이 사라집니다.

포장이 끝난 박스는 인쇄 공정을 거치며 브랜드 고유의 박스로 변신하는데요. 브랜드 로고는 물론 사이드 메시지까지 개별 인쇄가 가능하기에 향후 고객 데이터를 바탕으로 초개인화 메시지를 담는 것 역시 기술적으로 구현할 수 있다는 설명입니다.

CHAPTER 4 숫자로 증명하다

풀필먼트에선 포장 커스텀이 늘어날수록 원가가 오르는 게 기본 공식입니다. 한데 XFC는 위 자동화 도입을 통해 이 공식을 깼다고 주장합니다. 근거가 되는 숫자들을 살펴봅니다. (계속)

패킹 시간 40% 절감, 인건비 25% 감소. 운영 2개월의 전체 데이터는 품고 홈페이지에서 무료로 확인할 수 있습니다.

[XFC 전체 숫자 확인하기]

※ 이 콘텐츠는 두핸즈의 협찬을 받아 작성됐습니다. 커넥터스는 기존 송고되던 유료 콘텐츠 스케줄과 별도로 브랜디드 콘텐츠를 제작하여 무료 공개함을 밝힙니다.

커넥터스가 네이버 AI 메이트로 선정됐습니다

엄지용_커넥터스 — Thu, 4 Jun 2026 14:53:47 +0900

네이버 AI 브리핑을 아시나요? 네이버 검색창에 질문을 던지면 자동으로 노출되는 AI 답변 기능인데요. 네이버 블로그, 프리미엄콘텐츠 등 다양한 채널 크리에이터들의 콘텐츠가 이 답변의 기반 데이터로 활용됩니다. 사전 동의를 받은 크리에이터의 콘텐츠를 대상으로 하며, 이중 어떤 콘텐츠를 인용할지는 AI가 판단하죠.

네이버가 오늘부터 ‘네이버 메이트 프로그램’을 시작했습니다. AI 브리핑 인용수를 중심으로 주제 전문성, 서비스 활동성, 콘텐츠 신뢰도, 이용자 반응, 검색 활용도, 유료 판매 지수 등을 종합해 매월 선정하는 콘텐츠 파트너 프로그램입니다. 네이버 메이트로 선정된 크리에이터에게는 활동 지원금을 제공하죠.

그리고 커넥터스는 이달 ‘네이버 메이트’로 선정됐습니다. 네이버 프리미엄콘텐츠에 개설된 4,323개 채널 중 AI 브리핑 누적 인용수 1위입니다. 커넥터스의 누적 인용수는 435만, 선정 기준이 된 4월 인용수는 103만입니다. 현재 프리미엄콘텐츠 구독자 1위 채널의 누적 인용수가 41만에 그친 것을 감안하면, 그 격차는 아득합니다.

AI가 많이 인용하는 콘텐츠에는 어떤 의미가 있을까요. 그만큼 독립적이고, 그만큼 전문적이고, 그만큼 신뢰할 수 있다는 뜻이 아닐까요. 특히 대부분 재테크 관련 주제를 다루는 상위권 채널과 다르게 유통과 물류 비즈니스라는 대중성이 제약될 수밖에 없는 주제로 이룩한 성과이기에 더 뿌듯합니다.

콘텐츠 인용에 정당한 보상을 지급하고자 하는 네이버의 행보에 감사드립니다. 커넥터스는 AI가 모르는 세상의 이야기를 전하고자 했는데, 역설적으로, AI에게 가장 많이 선택받는 콘텐츠가 됐네요. 앞으로도 커넥터스는 AI가 대신할 수 없는 길을 계속 걸어가겠습니다.

갈라파고스에서 온 셀러가 던진 질문

엄지용_커넥터스 — Thu, 4 Jun 2026 14:53:04 +0900

1. 이 글은 커넥터스가 만드는 큐레이션 뉴스레터 '커넥트레터'의 6월 4일 목요일 발송분입니다.

2. 더 많은 분들과 소통하고자 매주 목요일 뉴스레터를 입력하까신 메일함으로 발송 드립니다.(무료)

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위클리 커넥트 :

갈라파고스에서 온 셀러

얼마 전 지인으로부터 흥미로운 이야기를 들었습니다. 에콰도르 갈라파고스 제도에서 한국을 방문한 셀러 이야기였는데요. 갈라파고스라고 하면 독자 여러분은 진화론의 기원, 혹은 갈라파고스화라는 단어의 근원처럼 오랫동안 고립돼 독자적인 생태계를 만든 자연을 떠올리실 텐데요. 이 셀러가 거기서 발견한 것은 ‘사업 기회’였습니다.

갈라파고스는 적도 바로 아래에 있습니다. 자외선 지수가 상시 11 이상을 기록하는 곳입니다. 이 섬에는 생태 관광지로서의 명성 때문인지 매년 수십만 명의 관광객이 찾아오는데요. 그중에는 북미, 유럽의 백인들도 상당하다죠. 문제는 이들의 피부가 갈라파고스의 햇살에 몹시 취약하다는 겁니다. 예기치 못한 환경에 자외선 차단제를 현지에서 급하게 구하려는 수요. 이거다 싶었습니다.

이 셀러가 한국에 온 표면적인 이유는 박람회 참가였고, 좀 더 구체적으로 K-뷰티 제조 인프라를 빌리는 것이었습니다. 갈라파고스라는 청정 이미지를 브랜드에 입히고, 현지를 찾는 외국인 관광객에게 팔겠다는 구상입니다. 제조는 한국에서, 브랜딩은 갈라파고스로. 수요와 아이디어는 찾았으니, 현실화를 위한 첫걸음을 내딛은 거죠.

저는 이 이야기를 들으면서 한 가지 생각이 계속 머릿속을 맴돌았습니다. 이런 셀러가 전 세계 어딘가 또 있지는 않을까. 그들이 한국을 방문하지 않고도 한국의 제조·유통망을 활용하여 아이디어를 현실화하고, 완제품을 갈라파고스까지 운송하는 일까지 연결하는 통합 서비스가 있다면 어떨까.

AI도 모르는 유통물류 이야기 :

정부는 이미 움직이고 있었지만요

이 질문을 갈라파고스 셀러 소식을 전해준 커머스 업계 지인에게 해봤습니다. “이미 있지 않냐?”는 답이 돌아왔습니다. 중소벤처기업부의 ‘판판대로’나 산업통상부(이하 산업부)와 KOTRA가 진행 중인 유통기업 해외진출 지원사업이 바로 그거라고 했습니다. 전자는 중소 브랜드 기업의 판로를 지원하는 사업이고, 후자는 해외 유통망을 갖춘 한국 유통기업과 중소 셀러를 동반 진출시켜 마케팅부터 물류까지 통째로 지원하는 사업입니다.

커넥터스에서도 한 번 다룬 적 있는 후자의 사업, 이 사업이 특이한 건 지원 대상이 중소 셀러가 아니라 유통기업이라는 점입니다. 그 배경에는 현재 한국 소비재 온라인 수출이 아마존, 알리바바, 쇼피 같은 글로벌 플랫폼에 의존하고 있다는 문제의식이 깔려 있습니다.

실제로 산업부와 KOTRA가 공동으로 만든 이번 사업의 보도자료에는 이런 문장이 들어가 있습니다. “현재 K-소비재 기업의 온라인 수출은 대부분 아마존, C-커머스 같은 글로벌 플랫폼에 의존하는 상황이다. 해외 플랫폼은 입점 수수료, 가격 협상력, 고객 데이터 확보 면에서 우리 기업에 다소 불리한 측면이 있으나, 글로벌 시장 진출을 위해 의존할 수밖에 없는 구조다”

제3자의 비판이 아닙니다. 사업을 만든 당사자가 직접 쓴 문장입니다. 그래서 이 사업의 목표가 이렇게 정해졌습니다. “국내 유통망 및 역직구 플랫폼이 아마존처럼 글로벌 전문 유통 플랫폼으로 성장할 수 있도록 지원한다”

이 방향을 뒷받침하는 분위기는 이미 만들어졌습니다. 이재명 대통령은 K팝, K드라마, K뷰티, K푸드를 묶어 문화수출 50조 원을 달성하겠다는 목표를 공약으로 내걸었습니다. 정부는 지난해 12월 관계부처 합동으로 K-소비재 수출 확대방안을 발표하고, 2030년까지 수출 700억 달러 달성을 목표로 제시했습니다. KOTRA에 따르면 2025년 기준 한국 소비재 수출액은 464억 달러로 역대 최대를 기록했습니다. 정부 입장에서는 이 흐름을 놓칠 이유가 없습니다.

수요는 고려되고 있나요?

다만 이런 사업들에는 아쉬운 지점이 있습니다. 수출 상품의 수요자보다는 ‘공급자’ 관점에서 설계된 것처럼 보이기 때문입니다. 우리 소비재가 많이 팔리면 좋고, 이를 위해서 우리 플랫폼과 유통기업이 함께 성장하면 좋다는 방향입니다. 그런데 정작 우리 물건을 사줄 글로벌 현지 소비자에 대한 고려는 여기 빠져 있습니다. 정확하게 이야기하자면 지원을 받는 유통기업의 몫으로 남겨두고 있습니다.

쿠팡이 미국 자본이라는 이유로 한국 소비자들이 이용을 멈추지 않는 것처럼, 글로벌 소비자도 마찬가지입니다. 가격이 저렴하고 상품이 다양하며 편의성까지 갖춘 플랫폼이라면, 국산이든 외국산이든 가리지 않고 씁니다. 동남아시아 이커머스 시장을 중국 자본의 쇼피와 틱톡샵이 장악한 이유, 유럽과 일본 시장에서 아마존이 압도적인 이유가 여기 있습니다. 소비자는 플랫폼의 국적을 보는 게 아니라, 자신의 필요를 가장 잘 채워주는 곳을 선택합니다.

그렇다면 질문이 바뀌어야 합니다. 우리 플랫폼을 어떻게 글로벌에 내보내고 성장시킬 것인가가 아니라, 글로벌 소비자가 진짜 필요로 하는 것이 무엇인지에서 수출 지원 사업의 고민이 출발해야 하지 않을까요.

커넥터스 백브리핑 :

다시 갈라파고스로

다시 갈라파고스 셀러 이야기로 돌아와 봅니다. 글로벌 소비자의 수요를 가장 잘 아는 사람은 아마 현지에 있을 겁니다. 갈라파고스를 찾는 관광객의 니즈를 직접 눈으로 보고, 한국까지 건너온 그 셀러처럼요.

이 관점에서 보면 우리 유통기업이 글로벌 소비자를 직접 겨냥하는 B2C 역직구몰을 운영하는 것보다, 이런 현지 사업자를 겨냥하는 B2B 글로벌 도매몰을 운영하는 것이 더 효율적일 수 있습니다. 알리바바그룹의 출발점이 B2C 쇼핑몰이 아니라 중소 공급자와 글로벌 바이어를 연결하는 B2B 도매몰이었던 것처럼요.

물론 한국 상품이라고 아무거나 다 파는 B2B 도매몰을 만든다면, 이것 역시 수요를 제대로 고려한 것은 아닙니다. 브랜드보다 가격이 우선 고려 가치가 되는 일상 소비재 소싱 시장에서 한국이 중국을 이기기는 쉽지 않습니다. 그렇다면 한국이 선택받는 상품은 무엇일까요. 굳이 K-뷰티 제조 인프라를 찾아 한국까지 날아온 갈라파고스 셀러가 그 힌트를 줍니다.

실제로 역직구 시장에서 잘 되는 카테고리는 뷰티, 엔터테인먼트 굿즈, 패션에 집중돼 있고, 그중에서도 화장품이 압도적입니다. K-콘텐츠가 글로벌에서 주목받는 것은 사실이지만, 그렇다고 K가 붙은 모든 상품이 잘 팔릴 것이라고 여기면 곤란합니다. 수요가 어디에 있는지를 먼저 보아야 합니다.

그리고 글로벌에서 한국 상품을 원하는 이들에게 필요한 것은 단순한 ‘유통’만이 아닐지 모릅니다. 갈라파고스 셀러처럼 아이디어는 있지만 혼자서는 현실화하기 어려운 사람들에게는, 제조를 연결하고 브랜딩을 지원하고 원가 경쟁력을 만드는 통합 물류를 엮어야 합니다. 제조와 글로벌 물류 역량이 함께 따라가야 품질과 가격, 가성비를 잡을 수 있습니다.

이 이야기는 사실 최근 제가 참여한 한 공공기관 컨설팅 현장에서 나눈 논의를 바탕으로 정리한 것이기도 합니다. 수요에서 출발하는 글로벌 물류의 그림이 어떻게 그려질 수 있을지, 아직 우리가 모르는 수많은 갈라파고스 같은 곳의 소비자들에게 닿는 망을 만들어낼 수 있을지. 커넥터스에서도 계속 들여다보겠습니다.

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